Les enjeux sont importants et remontent aux accords avec Elf en 1968. Elf, qui voulait mettre en avant la haute technologie et le sport, avait passé un accord avec Matra et remporté avec celui-ci des compétitions de prestige en F1, F2 et F3. Malheureusement la nouvelle association de Matra avec Simca, et par conséquent avec Shell, rompt les liens de Matra avec Elf. Le pétrolier français se tourne alors naturellement vers Renault mais ne réussit pas à convaincre Pierre Dreyfus, PDG de Renault et Marc Ouin, son secrétaire générale de se lancer à nouveau dans la compétition.

Pragmatique, François Guiter, maître d'oeuvre de la stratégie sportive de Elf, décide alors de financer les frais de recherche et de mise au point d'un programme de Formule 2 avec Bernard Dudot au moteur, André de Cortanze au châssis et Marcel Hubert à l'aérodynamique.

A Viry-Châtillon, François Castaing et Jean-Pierre Boudy mettent tout leur savoir-faire dans cette aventure et préconisent rapidement de créer un moteur 2 litres six cylindres en V. Tandis que l'équipe s'affaire sur la préparation du moteur F2, Bernard Dudot part discrètement aux Etats-Unis pour étudier la suralimentation, système convenant parfaitement à Renault.

Renault tire alors parti de la réglementation qui autorisait l'utilisation de moteurs atmosphériques et de moteurs suralimentés. Ces derniers ne devaient pas excéder 2 litres de cylindrée. Démarré en avril et après de nombreux essais en atelier, le nouveau moteur tourne pour la première fois au banc en novembre sans ennuis majeurs.

A partir de 1974, le V6 2 litres monté dans un châssis Alpine A440 débute sa carrière internationale dans le championnat d'Europe des prototypes 2 litres.

Le 23 mars 1975, aux 1000 kilomètres de Mugello, première compétition du championnat du monde, les espoirs les plus fous naissent. La A441 pilotée par Jean-Pierre Jabouille et Gérard Larrousse, futur patron de Renault Sport, triomphe devant les Alfa Roméo et les Porsche Turbo. Un coup d'essais fabuleux !. Le reste de la saison n'est qu'une suite de déboires dus entre autres au manque de fiabilité de la voiture. Peu importe : Les 24 Heures du Mans sont désignées comme l'objectif sportif prioritaire de Renault.

En 1976, Renault engage une seule A442 à moteur turbo aux 24 Heures du Mans, histoire de voir. Jean-Pierre Jabouille et Patrick Tambay, qui ont effectué le meilleur tour de course, abandonnent à la 11ème heure à la suite d'un problème de piston. L'aventure est riche d'enseignements et Renault décide en juin 1977 d'engager cette fois-ci quatre A442 aux 24 Heures du Mans. Après une formidable bagarre avec Porsche, la dernière voiture abandonne à la 20ème heure, piston cassé. Il faut attendre 1978 pour que Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud offrent à Renault  cette victoire tant attendue aux 24 Heures du Mans, premier grand sacre d'un moteur Renault Turbo devant une impressionnante armada de Porsche.

Durant toutes ces années, le programme F1 fut poursuivi en parallèle. En 1975 le développement du moteur est retardé à cause des difficultés que Renault rencontre en championnat du monde des Sports Prototypes avec son moteur V6 2,2 litres Turbo. Enfin en mars 1976, un châssis Alpine A500 propulsé par un V6 Renault 1,5 litre Turbo tourne en secret à Ladoux sur les pistes de Michelin.

La décision d'engager la Régie en F1 est prise par Bernard Hanon et Gérard Larrousse en juillet 1976. La fabrication de la voiture démarre en janvier 1977. Celle-ci est finalement  présentée officiellement le 10 mai de cette même année...